Antrieb

Frontantrieb und Kurvenfahrt

Ein Frontantrieb neigt relativ spät zum Untersteuern. Bei zuviel Gas, Bremse oder Lenkeinschlag für die vorhandene Geschwindigkeit und Fahrbahntraktion bricht die Front zur Kurveninnenseite aus. Da das spät geschieht, ist das Fahrzeug dann meist nicht mehr unter Kontrolle zu bringen. Fronttriebler eignen sich somit am besten für sparsame, gediegene Fahrer, für die selbstverständlich ist, sich von diesen Grenzen fernzuhalten. Frontantriebe findet man in PKW von Audi und VW.

Heckantrieb und Kurvenfahrt

Ein Heckantrieb neigt relativ früh zum Übersteuern. Bei zuviel Gas, Bremse oder Lenkeinschlag für die vorhandene Geschwindigkeit und Fahrbahntraktion bricht das Heck zur Kurvenaußenseite aus. Da das bereits früh geschieht, genügt es oft, die verursachende Aktion einfach zu beenden (Gas, Bremse, Lenkung loslassen), um das Fahrzeug sofort wieder zu stabilisieren. Leute, die einen eher heißen Reifen fahren, sollten auch in der Lage sein, diese Grenzen feinfühlig zu beherrschen, um sich nicht ständig im Straßengraben wiederzufinden. Nur die wenigsten, die sich tatsächlich mit Fug und Recht dieser Minderheit zuordnen dürfen, sind mit einem Hecktriebler am besten bedient. Das frühe Ausbrechen kann als Indikator für die bereits überschrittene Grenze genutzt werden. Solche Fahrer werden allerdings wohl eher kaum unter den Besuchern dieser Seite zu finden sein. Heckantriebe findet man in PKW von BMW und Mercedes.

Auch wenn diese das oft nicht wahrhaben wollen, neigen alle Fahranfänger mangels Erfahrung bei beiden Antrieben dazu, die Grenzen des Fahrwerks zumindest zeitweise zu überschreiten. Nachdem das in einem Fronttriebler entschieden seltener, dafür aber umso herber passiert, endet diese Erfahrung mitunter eher in Schrottpresse und Rollstuhl oder gar Zinnsarg. Ein Heckantrieb wird sein Veto zwar häufiger, dafür aber ungleich dezenter kundtun, was meist nur in einen Schrecken mündet. Das mag anfangs zwar relativ lästig erscheinen und im Extremfall vielleicht auch mal eher zum Liegenbleiben führen, beschleunigt aber den Lernfortschritt ungemein und erhöht die Wahrscheinlichkeit, diesen gefährlichen Lebensabschnitt unbeschadet zu überstehen. Der Häufigkeit an Wortmeldungen des Fahrwerks kann durch Auswahl einer mäßigen Leistung Einhalt geboten werden. Fahranfängern empfehle ich daher einen nicht zu leichten, mit ausreichend Knautschzone und Airbags ausgestatteten Hecktriebler mit 50 bis maximal 75 PS.

Allradantrieb und Verbrauch

Ein Allradantrieb kombiniert die Vorteile von Front- und Heckantrieb, kostet jedoch teuer Geld für Anschaffung, Wartung, Spritmehrverbrauch und Reifenmehrverschleiß. Ein Allrad macht nur bei häufigen oder ausschließlichen Fahrten auf schlüpfrigem Grund (Eis, Rollsplitt, Schlamm oder Offroad) Sinn. In einer Limousine erfüllt er meist nur den Zweck als Statussymbol für betuchte Autofahrer und ist sonst nahezu überflüssig.

• Die verfügbare Leistung an der Achse sinkt, mit steigendem Verbrauch. Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit sinken.
• Das Gewicht steigt beim Allradantrieb. Das erhöht den Verbrauch bei Beschleunigen und Bergauffahrten.
• Der Preis steigt durch die technische Aufwendigkeit des verteilten Antrieb.

Permanente wie auch zuschaltbare Allradantriebe findet man aufgrund dieser oft unsinnigen Nachfrage trotzdem sowohl in Limousinen, als auch in Offroadfahrzeugen nahezu aller Hersteller. Dieser Trend wird nur noch durch die aktuelle, noch blödsinnigere Modeerscheinung „SUV“ getoppt. Hier kommt zum oft vorhandenen Allradantrieb noch eine außerordentlich schwere Karosse hinzu.

Wenn Sie keinem Sondereinsatzkommando angehören und der Mitführung von heavy Weapons, Ammo oder Panzerung bedürfen, ist die hiermit einher gehende beispiellose Spritverschwendung vollkommen überflüssig. Lediglich die Lebenserwartung des Blechkleids ist etwas höher. Was bringt das aber, wenn das ganze mit einem erheblichen Mehrpreis für Anschaffung, Treibstoff, Steuer und Wartung erkauft werden muss und letztendlich dennoch verschrottet werden muss, weil die Maschine schlappmacht?

Getriebe für sparsames Beschleunigen und Fahren

Mit dem Verzicht auf die Handschaltung gibt man einen großen Einfluss auf den Verbrauch aus den Händen, das wird diese Seite zeigen. Und auch die Herstellerangaben zeigen: Die meisten Standardautomatikgetriebe mit Wandlerkupplung brauchen mehr Sprit. Zusätzlich braucht die Automatik die ersten 5-10 km mehr, bis die Füllung der Wandlerkupplung warm gelaufen ist.

Aber hier machen wir es uns nicht so einfach: Schließlich können neue Automatikgetriebe (z. B. die 7-Gang-Automatik von Mercedes-Benz oder die stufenlose multironic von Audi) dem Niveau von Schaltgetrieben gleich ziehen. Das aktuelle Direktschaltautomatikgetriebe (DSG von VW) oder das selbe mit anderem Namen (S-tronic von Audi) mit trockener Lamellen-Doppelkupplung für schwache bis mittlere Motorleistung wird jedes Schaltgetriebe sogar übertreffen. Es wiegt nur noch ca. 20 kg mehr (früher 120 kg), synchronisiert bereits vor dem Schalten und lässt damit keine kostbare Energie mehr ins „Temporäre Schaltloch“ entweichen, hat im Gegensatz zur Wandlerkupplung weder eine dauerhafte und unumgängliche spritschluckende Kriechneigung, noch einen temperatur- und drehzahlabhängigen Übertragungsschlupf und lässt sich mit verschiedenen wählbaren Fahrprogrammen steuern, um den gewünschten Fahrstil konsequent gleichmäßig umzusetzen. Ab ca. 02/2010 ist bei Audi zusätzlich eine Freilaufsteuerung mit automatischer neigungsabhängiger Umschaltung auf Motorbremsbetrieb integriert. Der Freilauf muss lediglich vor absehbarem Halt noch mit dem Bremspedal manuell deaktiviert und bei eingeschaltetem Tempomat mit dem Tempomathebel manuell aktiviert werden.

Verbrauchsangaben verschiedener Fahrzeuge sind vergleichbar, denn die Kurse sind genormt. Aber bei den Verbrauchmessungen sind echte Spritsparmeister vom Werk am Werk und wollen möglichst niedrig abschneiden. Diese Seite inspiriert mit vielen Ideen, den Verbrauch zu senken, doch an diese Meister mit weit reichender Praxis und technischen Möglichkeiten ist nicht einfach heranzukommen.

Automatikgetriebe und Sparsamkeit

Wer die Automatik mit Schaltung vergleicht, sollte bedenken: Die Verbrauchswerte des Standardautomatikgetriebes sind leicht zu erreichen. Die Werte des Schaltgetriebes nur mit höchster Expertise. Selbiges gilt auch für den Wert der Beschleunigung von 0 auf 100 km/h. Der normale Fahrer schafft diesen Wert mit der Automatik locker, aber ob er genauso gut schalten kann wie ein Testfahrer, stelle ich einfach mal in Frage.

Bei alten Autos ist der Verbrauch des Automatikgetriebe meistens höher. Es liegt am Wandlerwirkungsgrad. Mit zunehmender Automatisierung und Verbesserung des Getriebestrang sind neuere Autos inzwischen sparsamer und günstiger als Schaltgetriebe. Das amerikanische Prinzip setzt sich durch. Free and easy.

Weil die Automatik einem viel abnimmt, kann man aufmerksamer fahren. Die Zahl der alten Menschen nimmt zu, auch im Verkehr. Wer will auf das liebgewordene Auto schon verzichten? Die Automatik hilft: Beschleunigung auf Pedaldruck und hohe Aufmerksamkeit können Gold wert sein.