Surfen auf dem Tempoprofil

Das Tempo beibehalten und die Antriebskräfte mitsamt dem Verbrauch wegschalten.

Selbstverständnis der eigenen Antriebskraft

Für Berg hoch mit meinem Fahrrad muss ich in die Pedale treten. Aber runter, da hab ich die Wahl:

hochschalten und weiter treppeln: Bleibe ich auch Berg runter am Gas, kann ich immer schneller werden. Bis letztlich der quadratisch wachsende Luftwiderstand so groß ist, wie die Kraft, die ich auf die Pedale bringe. Dann spendiere ich meine ganze Kraft dem Luftwiderstand und komme für viel Anstrengung leicht schneller als Ziel. Zugleich bringe ich mich um meine Fahrtwind-umsonst-Pause.

Fahrtwind um die Ohren für umsonst und einfach nur runterrollen.

Beim Inlinefahrer geht es noch weiter. Er hat nur wenig Bremskraft. Er braucht Reserven zum Reagieren und wählt sein Tempolimit auch nach der Übersichtlichkeit und dem Verkehr auf kommender Strecke. Will er das Tempo reduzieren, ohne seinen Bremsblock zu verheizen, greift er nach der Fahrtwind-umsonst-Bremse: Ohne Anstrengung gleitet er so auch ohne Berge dahin.

Wenn es über einen Berg geht, wird der Inlinefahrer vorzeitig vor der Kuppe vom Gas gehen, sobald er weiss, dass das Resttempo genügt ihn über den Berg zu führen und er danach wieder schneller wird, wenn es Berg ab geht.

Freiheiten für den Autofahrer innerhalb des Tempolimits

Die meisten Autofahrer, die ich so sehe, werden solche Wahlmöglichkeiten nicht bekommen. Sie können sich gedanklich überhaupt nicht vom höchstmöglichen Tempo lösen. Erst wenn man bereit ist, ein klein wenig von seinem Rennfahrertum für den Effizienzgott herzugeben, eröffnen sich nachfolgend mögliche neue Perspektiven:

Am Gas bleiben und fahren, bis das nächste Tempolimit, der Verkehrsfluss oder eine Stoppstelle zum Bremsen nötigen.

Nicht bis zuletzt am Gas kleben, sondern früh bremsen, noch vor dem nächsten Tempolimit. Je sanfter das Bremsen, desto länger der Bremsweg. Weg ohne Gas und Verbrauch, jedoch mit Bremsverschleiß.

Ganz ohne Bremsen, mit nur "vom Gas gehen" wird der Verzögerungsweg sehr lang. So genießt er gemeinsam mit seinem Motor Schubabschaltungs-Pausen, die frei sind von Verbrauch und Bremsenverschleiß.

Wer den Leerlauf auch noch als Gang sieht und ihn möglichst weit nutzen will, durchfährt Leerlauf-Pausen, die weit länger sind. Es ist wie man beim Rennen auf ein Skateboard springen würde. Rechtzeitiges Schalten in den Leerlauf erweitert sich zur Bauchsache. Durch das Leerlauffahren wächst ein nützliches Profil aller möglichen Abwärtsstrecken, der Ebenen danach, der absehbaren Stopps und der Kombinationsmöglichkeiten daraus.

Die erforderlichen Geschwindigkeiten im Verlauf der Strecke schwanken auch ohne echte Berge rauf und runter. Mal ist hohes Tempo erlaubt, mal nur niedriges möglich. Oft sind alle Limits bekannt.

Der Leerlaufgeier kennt seinen Horizont. Er betrachtet tiefer liegende Temponiveaus und wartet nicht lange, um ganz früh in die Pause abzugleiten und so weite Strecke zu machen. Sein Ziel ist es, sanft auf der Kante tiefer liegender Tempoprofile zu landen, anstatt mit scharfem Tempoabfall unmittelbar vor dem gebotenen Temoplimit abzubremsen.

Abbildung 1. Vorausschauendes Fahren überland (skizziertes Geschwindigkeitsprofil).
s1 (kurze verbrauchsfreie Strecke durch Radbremse):
vor dem Tempolimit im Dorf von 100 km/h auf 50 km/h abgebremst, auf der Strecke s1
s2 (mittlere verbrauchsfreie Strecke durch Motorbremse)
Rechtzeitig vom Gas gegangen. Die Motorbremse entschleunigt auf 50 km/h. Auf Strecke s2 keinen Sprit verbraucht.
s3 (lange verbrauchsarme Strecke durch frühzeitiges Rollen im Leerlauf)
Frühzeitig in Leerlauf geschaltet. Ganze Strecke s3 nur gering verbraucht. Die Motorreibung ist gering bei niederer Drehzahl und die sparsame Strecke weit durch geringen Widerstand.


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