Krafstoffart: Diesel

Diesel sind umweltschädlich. Es liegt am Feinstaub. Beim Komprimieren und Verbrennen ohne Zündung setzen sich feinste Partikel in die Abgase. Sie sind zwar einerseits sparsam, anderseits kostet die Anschaffung sowohl die Steuer viel Geld.

Dieselfahrzeuge sind erst in moderner Zeit haushalt tauglich geworden. Davor waren Sie auf größere Fahrzeuge abgezielt. Durchbruch war die Turbotechnologie um sie in Autos serientauglich zu verbauen. Vorreiter hier war sicherlich Audi im Jahre 1981, der mit seinem TDI, den Turbodiesel alltagtauglich machte.

Diesel hat eine höhere Dichte als Superbenzin und wird deswegen fälschlicherweise als das sparsamere Kraftstoff angesehen. Wobei die hohe Verdichtung in den Turbomotoren mit Selbstzündung dafür sorgt, dass andersrum auch hohe Wirkungsgrade gefahren werden. Hier die Dichte des Diesel: 833 kg/m³ (Super 748 kg/m³). Der Heizwert 11,9 in kWh/kg ist ebenfalls höher (als Super 11,4).

Der große Nachteil an Dieselmotoren in ökologischer Hinsicht sind seine Feinstaub-Emissionen. Der Feinstaub geschieht durch die Zündfunkenlose Zündung des Kraftstoffes und kann nur mittels Partikelfilter verkleinert werden.

Diesel

Benziner waren Standard im PKW und verbrauchen heute zwischen 5 und 15 L/100km. Die tollen Fortschritte mit dem Turbo und später mit der Einspritzung verhalfen in den Neunzigern den Diesel ins Auto. Autos mit Erdgastank war

Viel später wurde der Dieselmotor als Feinpartikelschleuder entpuppt, so dass man ihm heute Partikelfilter in den Auspuff baut. Sein Vorteil ist die große Kraft bei niedrigen Drehzahlen und der kleine Durst - heute zwischen 3 und 10 L/100km. Für Benziner wäre undenkbar, wie er große Karossen mit 6 L/100km zu bewegen. Doch er ist nicht ganz ohne im Preis bei Anschaffung, Wartung, Reparatur, Steuern und Versicherung. Der Dieselpartikelfilter neigt bei vorwiegend Kurzstreckenfahrten zu verstärkter Verstopfung. Die genannten Nachteile erfordern für Dieselmotoren vorwiegend Langstreckenfahrten und mindestens ca. 20.000 km/Jahr.

Lediglich bei der Lebenserwartung kann er punkten: Benzin ist ein Waschmittel, das den Motorölfilm von den noch kalten Zylinderwänden abwäscht. Diesel ist ein Schmiermittel, das in diesem Fall Motoröl- durch Dieselölbenetzung ersetzt und somit die Schmierung nur etwas verschlechtert, jedoch im Wesentlichen erhält. Der Dieselmotor ist außerdem für dessen höhere Verdichtung robuster gebaut und mit seinen niedrigeren Drehzahlen geringer belastet. Da ein Dieselmotor somit über eine wesentlich höhere Kilometerlebenserwartung verfügt und bei hoher Kilometerleistung auch von bisher vorwiegend Langstreckenfahrten ausgegangen werden kann, wäre das eher kein Ablehnungsgrund gegen einen Kauf. Übrigens sind moderne Dieselmotoren für PKW inzwischen derart effektiv, dass sie trotz sofortiger Belastung kaum mehr fähig sind, sich nach einem Kaltstart innerhalb vernünftiger Zeit auf Betriebstemperatur zu erwärmen. Dagegen wird inzwischen serienmäßig ein sogenannter Zuheizer eingebaut. Dieser heizt während der Kaltlaufphase zusätzlich den Motor, um diese kurz zu halten. Für kleines Geld um ca. 50 € kann man den Zuheizer zur Standheizung mit mäßiger Leistung auch für die Fahrgastzelle erschließen lassen. Mit weiterer Investition kann hierfür auch eine Fernbedienung oder Schaltuhr realisiert werden.

Einspritzanlage im Diesel in Bauweise „Pumpe-Düse“ oder „CommonRail“?

Dieselmotoren haben keinen Vergaser, sondern saugen nur Luft in den Hubraum und verdichten diese. Unmittelbar vor dem gewünschten Zündzeitpunkt wird mit extrem hohem Druck Diesel durch eine Einspritzdüse im Hubraum zerstäubt.

Im oder am Dieseltank befindet sich eine elektrische Kraftstoffpumpe, die das Diesel ab Einschaltung der Zündung mit 3 bis 6 bar unter Vordruck setzt. Dieser Vordruck wird in Motornähe mittels mechanischer Motorantriebskraft auf den enormen Betriebsdruck erhöht. Dafür sind 2 verschiedene Bauweisen möglich: Die ältere enthält pro Zylinder das Kombibauteil „Pumpe-Düse“, das eine kleine Hochdruckpumpe, ein Magnetventil und eine Einspritzdüse enthält. Der effektive Betrieb ist bei Drücken ab 2000 bar möglich und die Ausregelung negativer Einflüsse wie kalter Motor oder Lastwechsel ist weniger flexibel möglich. Die Düsen zählen zu den Bauteilen, die zuerst verschleißen und dann zu ersetzen sind. Da jede mit Magnetventil und Hochdruckpumpe kombiniert ist, sind diese dann ebenfalls kostspielig zu tauschen. Unter den großen deutschen Herstellern hat VW um ca. 2009 als letzter auf die neuere, bessere Bauweise „CommonRail“ umgestellt. Diese enthält nur eine einzige separate, größere Hochdruckpumpe, die das Diesel für einen effektiven Betrieb mit verlustärmeren nur ca. 1000 bar über eine „Common Rail“, eine kurze, gut gepanzerte Kraftstoffleitung mit großem Querschnitt zu den Zylindern leitet. Dort befindet sich pro Zylinder ebenfalls je ein Kombibauteil, das aber nur noch aus Magnetventil mit Einspritzdüse besteht und bei erforderlichem Austausch aufgrund der hier fehlenden Pumpe somit wesentlich billiger ist. Auch die gleichbleibend effektive Zylinderfüllung ist hier wesentlich flexibler regelbar. Die zentrale Dieselhochdruckpumpe muss nicht vorzeitig, sondern erst wesentlich später, sobald diese verschlissen ist, ersetzt werden.