Gas-/Verbrennungshybrid

Ein „Gas-/Verbrennungshybrid“ ist das Gegenteil und verfügt eigentlich nur über einen Verbrennungsmotor (Benzin oder Diesel). Der Zweitantrieb besteht nur aus einem zusätzlichen LPG- oder Erdgastank mit Steuerung und zusätzlicher Gaseinspritzanlage in den Verbrennungsmotor.

In jedem Lastbereich sollte zunächst der Gastank genutzt werden, da dieser wesentlich billigere Energie pro kWh und auch ökologischere beherbergt. Ist er leer, wird automatisch auf Flüssigverbrennungsbetrieb (Benzin oder Diesel) umgestellt. Sparfüchse tanken vorher Gas nach, so dass der Flüssigtreibstoff fast nur als Reservekanister spazieren gefahren wird. Zu beachten ist jedoch unbedingt, dass sich besonders LPG-Autogas in Form einer besonders „trockenen“ Verbrennung entlädt, die der Motorlebensdauer schwer zusetzt. Zur Kompensation ist ein kleiner Zusatztank, „Flash-Lube“ genannt, üblich. Dieser enthält eine kleine Menge Spezialschmierstoff, der automatisch fein dosiert beigemischt wird. Wenn sonst keine Maßnahmen ergriffen wurden, sollte der Fahrer dringend im Auge behalten, diesen nicht lange leer bleiben zu lassen. In jedem Fall empfiehlt sich möglichst auf einer Langstrecke gelegentlich aber regelmäßig auch mal eine Tankfüllung Flüssigverbrennungsbetrieb. Da ein Flash-Lube auf lange Sicht die Einspritzdüsen verstopft, greifen Profis zu anderen Schutzmaßnahmen: Die Gasanlage wird beim Einbau so programmiert, dass bei hoher Leistungsanforderung (ab 50 % Gaspedalstellung und 3800 U/min Motordrehzahl) 2,0 % Benzin beigemischt wird. Erdgas weist eine etwas feuchtere Verbrennung, jedoch ein etwas schwächeres Tankstellennetz auf.

Interviewt man Betreiber von Autogas-Firmenflotten nach der Rentabilität, wird aufgrund des erhöhten Wartungsaufwands und der ggf. verkürzten Lebensdauer oft bestenfalls auf eine monetäre Nullsummenrechnung verwiesen. Lediglich ein grünes Renommee kann werbewirksam genutzt werden, um seine Firma umweltfreundlich darzustellen.

Bei Nachrüstung belasten folgende Faktoren zusätzlich die Effizienz: Je mehr Kilometer und Jahre Ihr aufzurüstendes Reserl bereits auf dem Buckel hat, desto weniger stehen mit Gasumbau noch bis zur Endstation Schrottpresse zur Verfügung. Die Brennkammern (Zylinder oder Ansaugstutzen) sind anzubohren, um zusätzliche Gaseinspritzdüsen anzubringen. Erfolgt das in bereits montiertem Zustand, fallen dabei unweigerlich Späne hinein und werden abschließend mehr oder weniger gründlich (oder auch nicht) durch den sogenannten Fachbetrieb wieder abgesaugt. Der Rest wird verschleißträchtig in den Motor gesaugt und über das Motoröl entsorgt. Die vorherige Demontage von Ansaugstutzen, Zylinderkopf mit –Dichtung ist teurer, würde sich aber bezahlt machen. Auch durch die optimierte Platzierung der Bohrungen wird später eine mehr oder weniger effiziente Zylinderfüllung erzielt. Daher ist davon auszugehen, dass Betriebe mit größerem Erfahrungsschatz aus eigener Forschungsabteilung sowie Zugriffsmöglichkeit auf Motoren vor Endmontage, wie das nun mal nur bei Fahrzeugherstellern der Fall ist, bessere Gasumbauten zustande bringen. Nachdem wir noch nicht im Zeitalter des „Mad Max“ leben und manche so viele Autos haben, dass sie diese sogar verkaufen, empfiehlt sich - wenn überhaupt – ein Neufahrzeug mit Gasumbau bereits ab Werk und Verkauf des eigenen Gebrauchtwagens.

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